三门峡地处河南省的西大门，是连接豫晋陕三省区域交通枢纽城市。西接关中，东守中原。崤函古道闻名于世，函谷关有“丸泥封关”之称。

一、三门峡交通的发展阶段

三门峡境内陇海铁路、郑西高铁、连霍高速、郑卢高速、栾卢高速、310国道贯穿东西，浩吉铁路、运三铁路、三淅高速、芮宝高速、渑垣高速、209国道连通南北。

改革开放以来，三门峡的交通和全国各地一样先后经历了“整体滞后”到“瓶颈制约”，再到“总体缓解”、“基本适应”的发展阶段。尤其在新农村建设中，“一条公路，连接的是乡村与城市，打通的却是贫瘠与富足、困顿与希望”的共识。“要致富，先修路”是改革开放初期广大人民群众最渴望和期盼的诉求。“交通兴，百业兴”是市场经济下各级党委、政府以及商家的愿望。“经济发展，交通先行”是人们在生产、生活和社会实践中而得出的结论。“道路是沟通党和人民群众心与心之间联系的桥梁和纽带”，这是农村脱贫致富后，富裕起来的农民发自内心的呼喊。

连霍高速、呼北高速及郑西高铁客运专线等多条国家骨干公路、铁路在三门峡形成“黄金十字架”。

截止2019年底，全市公路里程总计10134公里。按公路等级分：其中高速路324.8公里；一级公路78.93公里；二级公路1085.8公里；三级公路909.1公里；四级公路6390.87公里；等外公路1344.5公里。按公路路面分：有铺装路面公路8600.4公里（沥青混凝土路面2086.2公里，水泥混凝土路面6514.2公里）；简易铺装路面63.7公里；未铺装路面1469.9公里。2020年，全市本年度高速公路完成投资49.0897亿元；干线公路完成投资45.04亿元；农村公路完成投资6亿元。

三淅高速公路建成后，三门峡实现了“县县通高速”。

二、三门峡交通完成市委市政府”六通六有”的硬性指标

“十三五”期间的脱贫攻坚战中，三门峡市委、市政府提出了贫困村退出必须满足“六通六有”的硬性指标。交通运输部门承担了“六通”中的“两通”，即通硬化路和通班车。

2019年河南省交通运输厅又提出“百县通村入组工程’和“万村通客车提质工程“。三门峡市交通运输局在缺乏相关政策及资金支持的情况下，开阔思路，积极融资，不等不靠，克服各种困难于2016年修建67个贫困村通村公路169公里；于2017年修建70个贫困村通村公路140公里；于2018年修建26个贫困村通村公路126公里；2019年又完成百县通村入组工程511个，修建贫困村通村公路526公里，20户以上的自然村道路硬化率达到90%以上，较好地处理了人民群众对美好生活的向往与发展不充分、地域之间发展不平衡的矛盾。

在整个“十三五”期间，三门峡地域的路网的建设从过去的不足5000公里到2020年底的8350公里。公路等级由过去的大部分沙石路到如今基本上达到了乡乡通三级路（路面净宽在5.5米以上），村村通四级路（净宽4.5米以上），基本上满足了人民群众出行的要求。四好农村公路（建好、管好、养好、营运好）建设长足进步。目前全市有100公里的省级示范路，200公里的市级示范路，投资700余万元建成了70个农村公路文化驿站（有广场、厕所、停车场、休息和观赏处），建成3个高标准的农村公路中心养护站，每个乡镇都有了农村公路管养站，今年还要建成20公里的省级美丽公路示范路。

三、农民群众对交通运输发展的切身感受

2018年夏天到秋天，三门峡市交通执法处的同志跑遍了灵宝市、卢氏县几乎所有的省道、县乡道和村道；2019年下半年查看了渑池、义马境内的所有道路；2020年疫情之后，又先后走完了陕州区、湖滨区所有乡镇。一边检查，一边记录，一边倾听人民群众的反映。整体路网、路况、覆盖面、质量标准、人民群众的好评，都给我们留下了深刻印象。从居住在深山区一辈子从事农耕生产不苟言谈的农民们到刚刚上任的村组干部；从党政机关下去的驻村干部到常年坚守在乡村一线的第一书记；从长期从事交通运输的专业户到千里返乡的农民工。谈及交通给带来的福祉，他们无不交口称赞。他们由衷地感谢党和政府的村村通政策，发自内心地拥护党的惠民措施。

路，让农民们结束了长期自给自足的“小农”地域经济，进入大社会、大生产，逐步了解、适应并融入市场大经济。让乡民们走出大山，认识了另一个缤彩的大千世界。让人们走出小圈子，让人们与外界沟通、交流。同时带回了信息和五颜六色的物品，改变了农民们的思维方式，生活习惯和行为。

交通推动区域民生“大发展”

花马村位于卢氏县潘河乡西北部，紧靠冠云山风景区，是河南省深度贫困村。全村总面积29.4平方公里，辖5个居民组，97户250人，耕地628亩，林地25600亩，2020年底是三门峡市最后退出贫困的五个行政村之一。村里有中蜂养殖合作社、卢氏鸡养殖场、农民中药材种植专业合作社、家庭种植养殖农场、超市、农家乐……

以前，这里还是一个不通路的贫困村。村落被重重深山围困着，群众出行极其困难。村里人生病住院、妇女生孩子难产，村民只能用担架抬着人出山，由于路远难走最多时由十几人轮换着抬。家里喂养的猪羊出栏，也只能被人赶着或五花大绑地捆住四蹄抬着去乡里出售。身居大山深处的人们，祖祖辈辈受尽了不通公路的折磨。

那时候，村民们告诉工作人员：在修路上要感激两个人。一是张世军，1967年左右他在潘河公社主政时借钱开山凿石，第一个为村里打通了出山路。另一个是杜书记，他在任上曾下死命令让交通部门把砂石路拓宽并铺上了柏油。2007年7月29日的那场大雨又彻底毁掉了花马村通向外界唯一的出村通道。2010年县交通局重新规划路线投资给村民打了水泥路。

驻村第一书记说：花马村交通的彻底改观并惠及村民则得益于党的扶贫政策。道路改善之前，别说去乡里上县城，从村部到最近的一个居民组要翻过一架山，走上一个半小时。即使开车，同样也需要绕路跑一个半小时。村委会主任说：村里一度有30多个光棍汉。2019年加宽了路面，提升了档次，实现了组组通和部分户户通。花马村74岁的卢邦路反复说：党的政策真好,党的政策真好。感谢党，感谢习主席。

改变区域城乡面貌，促进乡风文明。

在陕州区一个深度贫困山村一对70余岁的夫妇说：不通路，让人最难受的并不是贫穷，而是孤独，是常年不能与外出打工的子女及孙辈们团聚、来往和说话。路通后，我们能带着山货和自己种出来的东西到城里去看他们，过年过节他们也方便回家团聚、走亲戚。自打路通后，邻里关系也好了，遇事大家开始相互帮衬，人情味有了，亲情也浓了，从内心里要感谢这条路。

渑池县北坻坞村的实业家杜苏民说：农村发展很快，但农村面临的问题也不少。尤其是土地的非农化、非粮化，这一现象在偏远的山区更为严重。出现这种现象的原因，种地不合算是一个方面，交通不便是另一个因素。他还讲：一旦交通便捷了，农村的荒凉，土地的撂荒也就成为乡村发展的一个潜力和机遇。这些年，在涉农的新政中，真正落地到村里的少，走了形式的不少。但修桥补路却是实实在在的事。路拉近了农村与城市的距离，让人们得到了好处，也让深山区的人们看到了希望。交通的发达突破了乡村发展的瓶颈，让下一步的乡村振兴成为可能。从某种意义上说，脱贫致富缩短了人们走共同富裕道路的距离。而交通道路的畅通，则是点亮农村老百姓致富的心灯。路通后，乡村的面貌变了，城乡交流多了，信息沟通频繁，城乡互动加速，乡风文明在提升。

城中村和城郊村是一个特殊的区位，城市公交延伸不到，长途班车不愿顾及，在交通中常常会出现灯下黑。为了解决这类群众的交通出行问题，交通局为了改变他们的行路难、乘车难，让他们和居民一样享受到城市改革和发展的红利。近年来，三门峡大力发展出租车和公共交通，扩大公交覆盖面。就三门峡市区的公共交通，十三五期间共投资近2亿余元，购买更新公交车辆241台，新增线路8条，优化调整线路9条，新增出租车300余台，实现了陕州与市区的互通，三门峡与山西平陆公交的对开。公交线路延伸，城乡互通，出租车全覆盖，有效地提升了城中村、城郊村人民群众的出行快捷和生活质量。

渑池县南村乡西山底村，365户人家1044口人，该村距县城79公里，距乡政府26公里。是2020年渑池县最后退出贫困的两个行政村之一。这里有生长着3700年的古柏树，有黛嵋娘娘庙，每年农历3月15日有传统的庙会。村里有保存完好的明清古院落。有风景秀丽的黛嵋山，周边有驰名中外的阳壶古道，村落脚下便是举世闻名的黄河小浪底库区。过去交通的不便人们不得不外出，常年住在村里的仅有200人左右。现任南村乡党委书记何蔚说：几十年来由于交通原因，这么好的资源优势始终没有被利用，村民们祖祖辈辈生活在封闭的环境里，长期被贫困所困扰，很多人一辈子都没有走出过大山。

2017年12月，山底村被确定为省级深度贫困村。2018年9月渑池县交通执法所所长梁小卫包扶该村。他和南村乡的张华国副乡长一道心系乡村，以民为本，四处奔走鼓呼，千方百计、千辛万苦地协调有关方面，市、县交通部门共同努力，争取到省厅补助440万元，累计投资850万元，在2005年的路基上打造出了12.5公里5米宽的高标准沥青混凝土道路。投资110万元修建成了4.8公里户户通村水泥路。路畅了，车通了，穷山村变了模样。村民们动情地说：这是党和政府联系人民群众的“连心路”，要在过去我们想都不敢想。2020年年底投资20万建成的油坊榨出了7.95吨的优质花生油，不仅消化了周边群众花生的出路，村里2300亩优质花椒也走出了山村、走向了市场。而今，村民富裕了，集体经济收入也首次突破10万元。

交通推动区域旅游“大发展”

旅游六大要素的构成：吃、住、行、玩、购、娱，而“行”是进行旅游活动的关键。没有高效、便利、快捷、舒适的交通，旅游活动将无法正常进行。

保护生态、保护文物和古树，路与自然山水融合渐渐已成为筑路人的共识。在卢氏县南部山区209国道旁一棵保护完好的500余年树龄黄连树，围观群众多次称赞这棵树木能够保存下来，得益于时任三门峡市公路局局长的郭力军。群众告诉我们，当时的道路设计是要把这棵树除掉的，村民反映到郭力军那里后，他翻山越岭，长途跋涉，赶赴现场，最后拍板调整了线路，保存下了这棵名贵的古稀树种。在渑池县城新区的一条大道上，两棵300余年的古槐树同样被保存下来，并围栏在路的中央，来往车辆及游人并没有为此感到碍事或去抱怨，而是对交通人的筑路理念及行为赞誉有加。

制约和影响乡村振兴的交通问题

乡村的发展，人们充分地享受到了“通路”带来的好处。多年来的调研和总结，发展和实践，也让交通人看到了制约和影响乡村振兴的诸多问题，尤其是乡村道路方面的短板：在征地拆迁、项目招投标方面难以操作。由于农村公路在用地指标、拆迁方面没有明确的政策和专门费用，很多时候只能“顺老路”“借原有的旧路”基础走，路两边的土地无法确权，与老百姓之间纠纷较多。政策瓶颈制约，超50万元的建设就要招投标，而政策则是先建后补，不少招投标只能违规进行。生态保护观念还没有真正树立起来，个别地方人为破坏生态毁掉古树的现象时有发生。

基层政府财政的紧张，加上不少官员认为修桥补路是上级政府的面子和交通部门的事等偏见，因此在本级财政预算安排上缺乏必要的经费和义工投入，甚至还挤占、挪用修路款，导致施工方也时常人为降低道路等级，道路修成后又因资金问题无法正常去养护。经费不足、地方配套资金严重缺位，施工方偷工减料，道路质量不达标的问题常常发生。有的地方为赶工期在寒冬腊月季节修路，有的因计划下达晚，不得不加班赶点修，个别地方还造成政府及乡村债务加剧。

提起这些，不少交通人叹息：修路和养护并重的理念在一些地方只是一种奢望。谁都清楚养护好路况，道路的寿命能多维持几年，养护不好道路坏的快这个道理。但事实是道路一旦损毁后只能被动地应付性地低等次的修修补补。长期以往，县乡路尤其是村道则陷入“修了坏，坏了修，年年补，年年修”的恶性循环。为此，多年来交通人不少背黑锅，常常忍受着委屈，承载着舆论的讥讽和民众的骂声。

有着六年驻村经历的交通干部李小平说：精准扶贫也好，美丽乡村建设也好，交通部门的贡献，乡村道路的全方位覆盖早已得到了人民群众以及社会的认可。在乡村，尤其是偏远的乡村，农村道路已成为一道靓丽的风景线。他认为：农村道路唯一的遗憾就是在下一步的建设中尽可能规范些。一是施工质量规范些。由于县乡路的体量小，大的施工单位不愿意参与，大型机械进不去，中标的多为本地的施工队，他们的经验、技术力量、资金垫付数额有限，只能在主道上下功夫，在路基、护坡、路肩、会车道等方面考虑不周，常常“趁水和泥”，多顺原有的砂石路走，顾不上美观。二是协调力量不足。各村之间、户与户之间不平衡，不统一，标准各异，易引起纠纷。三是同一条路重复修、返复修；由窄加宽、由短加长、去把坏的路段维修好的现象不少，而统筹考虑的不多。四是安全系数低。五是施工方与村、组、农户间沟通不够。李小平说：群众没有反对修路的，但很多人认为对修路不知情。干部们也很委屈：不是不告诉你，而是找不到你。群众却说：干部有私心有意回避他们。 他认为这种现象主要是干部和群众间误会的成分多。他发现，平时农村人少，有人过年都未必回去。但每年的清明节，外出的乡民都要回去上坟。他认为这个时段也是村里议事、沟通的一个好时机。 

造成以上问题的原因很多：有政策方面的缺陷，也有操作层面的不足；有县乡政府财力困难的短板，也有干部急功近利、形式主义造成的后果；有技术标准方面的过于宏观，也有交通筑路人结合实际方法的死板。（尚柏仁 马柯 袁少辉 张国峰 文图）

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